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    这些车优惠再多也不能买

    时间:2020-03-24 11:43来源:未知 作者:襄阳热线 点击:
    这些车优惠再多也不能买

    2020年,真的是太难了!如果将人生比作一场闯关游戏,那么这场游戏的设计者等于在2020年的伊始就给所有人,提前放出了终极“BOSS”。没有一点点防备,也没有一丝思考的缓冲期,你就这样出现在我们的世界里!

     

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    作为游戏玩家,股票、餐饮、影视、旅游、交通、汽车都是“受害者”。以2月销量为例,轿车/SUV/MPV三大销量榜单均无法寻觅销量破万车型的踪迹,往日在市场“大杀四方”,常见于销量榜头部的畅销车型纷纷被迫“急刹”,可谓“努力多年成热销,一夜回到解放前”!

     

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    寒冬终将会成为过去时,待到春暖花开时,便是这些热销车型销量重返巅峰时。但对于销量只有个位数,甚至为负数的车型来说,在某种程度上,它们已经脱离市场运行的正常轨道,逐渐消失于人们的视野之中。似乎已经看不见春天到来的可能,等待它们的恐怕只有无尽的寒冬!

     

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    2012年,DS以雪铁龙独立豪华品牌身份进入国内市场,“女神”降临后的第一件事就是扬言要打破BBA在国内豪华市场的垄断局面,成为“头牌”。可接下来的剧情发展相信大家也清楚了,“水土不服”的“女神”吃到了“闭门羹”,DS品牌的销量“直插谷底”。而作为品牌的一份子,DS 4S自然不能幸免于难。

     

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    我从来不敢否定法系车对于时尚具备的独到见解,正如眼前的DS 4S飞翼式前脸、晶钻造型的前大灯、 经典底纹 LED尾灯,宛如一件行走的艺术品。而由雅致氛围灯、NAPPA真皮、豪华表链式真皮座椅、DENON高保真豪华音响构筑而成的高格调内室,从中也透露出DS品牌对于生活品味的极致追求。

     

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    论时尚触角,国内一众豪华车企的确望尘莫及,可仅靠设计就想征服中国消费者是否有点太理想主义呢?更何况表面风光的DS 4S乃至DS品牌,内里却是“不堪入目”。

     

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    根据易车网的统计显示,拥有DS官方认证的4S店在综合全国范围内的数量还不到10间,甚至还及不上宝马在广州地区的总数量。退一万步讲,就算消费者有心买车,但方圆百里都找不到一家4S店,下单这个行为又从何谈起?再者说犹如“珍稀动物”般罕见的4S店,车主不经一番长途跋涉,恐怕也难完成常规的后期保养。

     

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    首先在衡量车型能否当一个称职的“理财产品”的保值率水平上,DS 4S“惊人”的二手残值率也能对消费者起到一定的“阻吓”作用。根据图表显示,仅仅一年过后,DS 4S的保值率就失守了50%的关口,数值基本等同于同级别的BBA车型5年后的保值率。面对如此“惊人”的后期残值率,就算车主想卖车换钱,二手车商也不敢接这个“烫手的山芋”。

     

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    最后就是好高骛远,以自我为中心不站在中国消费者的角度考虑问题的态度,轻视了国内豪华车市场的森严等级。务实的中国消费者不需要一个空谈理想,只讲品味的品牌,面对17.19-22.99万元的定价,为什么不选面子更足的BBA?以小见大,DS 4S惨淡的销量只是整个DS品牌的缩影,眼下的DS品牌已经亮起了红灯,留给DS品牌的时间不多了!

     

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    冷静!此野马非彼野马,野马T80是隶属于四川野马汽车集团旗下的一款紧凑型SUV,而曾经还拥有野马之名的Mustang是归属于福特汽车集团旗下的一款跑车。仅从二者曾共用一名便可知之间的关系绝对非比寻常.事实上,野马汽车的确就商标侵权一事将福特告上法庭,最终四川野马胜诉,获得100万赔偿,并且规定福特Mustang不可再用“野马”的中文译名。

     

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    依靠与福特Mustang的一段恩怨情仇,四川野马汽车顺利在车圈火了一把。但待事件的热度消退后,消费者记住的或许只是“那个和福特Mustang打官司并最终胜诉的四川野马”。并没有为旗下的车型增加多少正向的知名度。正如上述的野马T80,陌生感瞬间袭来。

     

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    但是当看见野马T80的全貌时,我相信屏幕前的大部分网友又会找回熟悉的感觉。这前脸、这侧面,你品,你细品,是不是能从中发现哈弗H6的影子?“抄袭”成功车型的造型的“曲线救销量”策略,已是屡见不鲜,市场中也有成功的案例。但可惜的是野马T80犯了这些“抄袭”车企都会犯的错,只懂得前期拿来,不懂得后期建设。

     

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    口碑可以令一款车成功,也可以令一款车失败。根据第三方质量投诉平台显示,制动系统出现故障、发动机动力消失、手刹故障,只要上述的任一项出现在行车过程中,都足以带来不可挽回的后果。乘员的人身安全岂容儿戏,行车安全无法保证,一切免谈。而且部分4S店的工作人员还会出现故意拖延、不予索赔的“赖皮”行为,彻底寒了消费者的心。销量见底,是市场和消费者共同作出的回应。

     

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    还有车主开了3800公里的新车,就出现了1个缸不点火、前大灯进水、4个窗户的升降机故障等多个问题。

     

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    “拿来主义”虽不光鲜,但可让车企花最小的成本,得到最大的收益,就连不少成功的日系车企也走过这条路。但只想用“拿来主义”取悦消费者,却无实料,始终都是要“栽跟头”的。正如野马T80,在最关键的行车安全环节“错漏百出”,爱这个字根本说不出口!

     

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    在中国市场摸爬滚打多年,显然大众已经总结出一套适用于中国消费者的造车指南,不然如何能让热销变成如“家常便饭”般自然,大众系车型霸占月度、年度销量榜的冠军宝座也就成了“稀松平常”之事,等哪天大众在销量榜排名垫底才是行业内的大新闻。

     

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    偌大的车市无奇不有,国产SUV能称霸SUV销量榜,大众也同样会遭遇销量的“滑铁卢”,甚至还会出现大众车在销量榜名列倒数,月销仅1辆的“壮观”场景。它就是江淮iEV7S,确实江淮iEV7S不是一款正儿八经的大众车型,车前没有VW标,名称里没有出现大众二字。

     

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    但得益于早年间母公司江淮汽车与大众汽车宣布合资合作,有幸与江淮大众共线生产,得到大众技术背书的江淮iEV7S本想飞上枝头变凤凰,一举成就新能源标杆的伟业。可不曾想,最后竞会落得如斯下场。问君能有几多愁,恰似销量倒数无人闻。

     

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    究竟问题的症结何在?首先虽然拥有大众技术背书,但既无大众标,又无大众冠名,空有技术背书,大众的溢价能力、品牌光环、信仰加成基本与江淮无关。类似的一幕也在斯柯达身上上演过,哪怕被大众收购成为旗下的子品牌,但从前载浮载沉的销量至今依旧未见明显起色。“亲儿子‘都尚且如此,更何况与大众只存在单纯利润瓜葛的江淮iEV7S。

     

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    再回归江淮iEV7S的产品力层面,全系仅有顶配车型配备了刹车辅助、牵引力控制以及车身稳定控制系统,对比整体价格区间比江淮iEV7S低一个段位的哈弗M6已经做到了全系标配。

     

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    即便在被誉为五星安全标准“批发部”的C-NCAP碰撞测试中,江淮iEV7S也能”反其道而行之“,两星的评价在同批次均为五星标准的车型中显得格外的”耀眼“。回归到造车的本源,无论汽车行业未来如何变迁,唯一永恒不变的主题始终都是行车安全。

     

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    开瑞K60EV的诞生,是奇瑞两次紧贴车市发展潮流的最佳见证人。第一次顺应市场“商转乘”的潮流,为旗下的商用车品牌开瑞推出两款乘用化作品K50和K60,第二次顺应市场新能源的潮流,以K60为蓝本拓展出纯电动的K60EV。但乘用化市场的规则尚未完全了解,就想跳步蹭新能源的热点,这能行吗?

     

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    理想很丰满,现实很骨感,开瑞K60EV没有出现预想出的热销,个位数的销量就连一般都谈不上。跌入销量榜深渊,事出必有因,首先由于新能源研发技术尚欠火候,无奈只能选择以K60的燃油车平台为基础,在车体结构不变的情况下把发动机、变速箱、机械传动轴等结构移出,换成电动机和电池并包装成一款电动车,也就是俗称的”油改电“。

     

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    而针对此类”油改电“车型,由于不是应用于专门为纯电车型研发的新能源平台,燃油车的平台架构就会限制电池的数量、高功率电机的空间,从而削弱车辆的续航能力和安全性能。此外,还无法给电池包提供完整的隔离绝缘以及冲撞时会产生的形变保护。

     

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    而从开瑞K60 EV工信部公布的最低300km,最高仅351km的续航里程便可见一斑。此外,面对车辆缺失对电池包的保护措施,开瑞K60EV并未尝试用配置弥补安全漏洞,反倒“加多一脚”。全系均不配备车身稳定控制系统、刹车辅助、牵引力控制,只有主副驾才配有安全气囊。

     

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    然而往极端来说,也许开瑞K60EV诞生的目的并不在于走量,而是通过最低成本的”油改电“举措,利用纯电动车型钻国内新能源政策的空子,以获得政府丰厚的金钱补助,果真细思极恐!但随着国内新能源补贴政策逐步退坡,潮水退去,谁在裸泳,一目了然!

     

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    首先要解释一下销量出现负数的原因,这是因为经销商退车。导致此情形发生的原因无外乎,一:车辆没订单、二:车辆存在重大的质量缺陷或安全隐患、三:厂家设下的隐性成本过高。换言之,锐腾-14辆的销量,意味着在2月经销商退的车比卖出去的车还多。

     

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    为何一辆看着还算惊艳的锐腾会落得如此下场?首先早期以8秒破百为卖点,借此宣扬自己出色的运动性能。可一旦落实到实际家用,经不起长时间折腾的发动机和变速箱就会发出抱怨的异响声,更甚之还可能会有方向盘、转向、油箱、雨刮器等多个机器部件一同加入进行”多重混合声道的演奏“。

     

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    作为一辆家用车,天职就是确保家用的周全,要牺牲家用的本分来换取运动性能,这不是性能车该做的事吗?

     

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    此外,随着家族SUV产品的不断推出以及国内紧凑型SUV市场已成泛滥之势。家族下级的ZS,同级的HS都对锐腾形成了挤压,再加上同平台的荣威RX5也会从旁”偷取养分“,以及要与至少10款的同价位紧凑型SUV进行同场竞争,锐腾可谓上下前后左右都面临挑战。

     

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    新老交替是市场中再正常不过的事,对于已经完成品牌交托的开拓SUV市场任务的锐腾来说,随着家族的后辈人才辈出,如今的名爵锐腾更多时候只是充当一个精神领袖,也许在未来某一天家族就会让锐腾”光荣引退“。

     

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    诚然,用销量的多少来评定车型的好坏,是非常浅白的说法。唯销量论的观念也是导致“叫好不叫座”现象的“罪魁祸首”,埋没了那些被低迷销量掩盖下的珍品。

     

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    但凡事总有一个度,销量亦然。当销量已经跌破基准值,甚至出现个位数或负数的情况,就说明这些车型已经出现被市场彻底抛弃,被人们彻底遗忘的危险。此时再用“叫好不叫座”的想法试图游说自己做出购买行为,就未免过于草率了!因为你根本不知道厂家哪天顶不住销售压力,就把它停产了!

     

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