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    领跑中的丰田,究竟在焦虑什么?

    时间:2019-12-02 16:23来源:未知 作者:襄阳热线 点击:
    领跑中的丰田,究竟在焦虑什么?

    2019年1月,平成时代的最后一个新年。

    和昔日一样,日本汽车业界都会在新年伊始陆续举办隆重的庆祝联欢会,而各大企业管理层对未来一年的展望和憧憬,亦会频频登上日本媒体的头版新闻,成为那几日舆论重点解读的对象。

    可这一次,报端流出的信息却带着灰色的基调。《日本经济新闻》用了 “繁荣的红灯不断闪烁” 来形容未知的不安,《日本产经新闻》则拿 “不乐观的觉悟” 来预言前景的暗淡,就连丰田汽车的掌门人丰田章男,也在某个年会现场直言——

    “新的一年,将是一个阴天。”

    领跑中的丰田,究竟在焦虑什么?

     

    一年已过,棋近终盘。

    对于日本的汽车制造商,当下确实是一个漫长的阴天。从已公布的2020年3月期半年业绩来看,只有丰田等极少数的玩家能在产业寒冬到来之时身处鲜花和掌声的 “黄金海岸” ,而如本田,日产,铃木甚至三菱们,依旧在艰难的 “烽烟彼岸” 深陷转型和营收的双重苦战。

    就连销售额和利润最具优势的丰田,也在近日做出了暂停2020年新年贺词联欢会的决定,而旗下的电装、爱信精机以及日野汽车等企业,也将取消类似的年会活动。要知道,即使是经营状态一度恶化的2008年雷曼经济危机,丰田新年联欢的惯例也从未被停止过。

    “守成者” 丰田,也有自己的烦恼。

    早在今年8月,日本爱知县的一次技术研讨会上,94岁高龄的丰田章一郎就曾步履蹒跚,亲自到现场拜访了锂离子电池创始人、后来的诺贝尔化学奖获得者吉野彰。

    领跑中的丰田,究竟在焦虑什么?

     

    丰田章一郎是丰田汽车现任社长丰田章男的父亲,也是丰田1982年 “工销合并” (丰田汽车工业和丰田汽车销售合并)后的首任掌门人。退居幕后多年,他早已把公司的经营托付给长子,但面对关乎企业生死的 “新四化” 拐点,他依旧对未来感到不安。

    正是在危机感的驱使下,丰田章一郎才决定冒着年事已高的危险与吉野彰见一面。汽车产业未来演进的方向,究竟路在何方?试错成本日渐高昂,又该如何拥抱充满变数的未来?终极路线尚不明晰的当下,丰田又该如何先人一步,抢滩 “电气化” 的黄金时代?

    这是丰田的困惑,也是行业的难题。

    领跑中的丰田,究竟在焦虑什么?

     

     

    利润破纪录的背后

    按照既定的规划,丰田会在11月7日下午1点25分对外公布4-9月期的联合财报。可是直到发布会召开的前一晚,日本业界依旧为这家巨头的半年业绩感到担忧。

    凌晨已过,美元兑日元的走势依旧向日元升值的方向波动。而恰好在前一天,软银发布了最新季度的财报决算,受日元升值等因素的冲击,他们遭遇了十四年来的第一次亏损;而较早发布财报数据的马自达,也因为汇率缩水了800亿日元的营业利润。

    就在记者团闪光灯闪个不停的那一刻,丰田负责生产和人事的河合满副社长却向大家分享了一组亮眼的数据——

    最新半年期利润为1.27万亿日元,同比增长3%,超过此前最高峰的2015年,创下半年期利润的历史最高纪录。累计销售额达到15.3万亿日元,同比增加4%;营业利润上升了11%,为1.4万亿日元。

    领跑中的丰田,究竟在焦虑什么?

     

    对比全球大部分汽车制造商陷入盈利苦战,丰田的成绩着实不易。在刚过去的7 - 9月,该公司纯利润增加了1%,达到5920亿日元,而反观这一季度已经公布财报数据的竞争对手,美国通用同比减少了7%,福特下滑了57%,同属日系大本营的本田则跌了6.7%。

    但让现场所有人感到意外的是,发言人在公布完当期核心指标的各项数据后,并没有对现有的成绩和经验进行浓墨重彩的复盘,而是话锋一转,聚焦公司内部潜在的经营困境和业绩的不确定因素,与媒体进行了一次诚恳的对话。

    领跑中的丰田,究竟在焦虑什么?

     

    河合满副社长最担心的是,丰田降本的效果已呈逐年递减的状态。

    除去原材料的市场变动,丰田2019年3月期累计降低的成本约为2500亿日元,2020年3月期财年节省的成本也或将在2500亿日元左右,和此前每年超3000亿日元的数据相比,似乎有些后劲不足。

    从成本降低效果除以销售数量的 “单车成本效果” 来看,丰田与其它竞争对手的差距更加明显。2017年3月期,丰田成本降低的全年效果为3350亿日元左右,平均到每辆车约3.7万日元,这一数据放到当下的2020年3月期预计仅为2.8万日元左右,主要是智能化、电气化等新功能的扩充抵消了降本节流的部分效果。

    正因为此,由于营业利润是由销量、汇率、销售奖金等多种因素决定,而丰田销售额营业利润率也仅仅只从7%小幅上升到8%,再加上成本降低的效果有所减缓,可能会给中长期的收益性蒙上另一层新的阴影。

    这只是降本重压下的冰山一角。

    领跑中的丰田,究竟在焦虑什么?

     

    作为Tier 1零部件供应商、且被丰田控股的电装和爱信精机,都在上半年陷入了收益下滑的困境。电装第二季度的联合营业利润同比减少了12%,下降为1340亿日元,爱信精机则同比下滑了56.6%,约为530亿日元。

    两家公司都在此前下调了全年业绩预期值,而随着这些Tier 1供应商业绩逐渐恶化,势必会影响到第二次转包和第三次转包的下游供应商。除此之外,作为丰田主要供应商的日本制铁,本财年第二季度的合并营业利润也同比腰斩,神户制钢所的利润更是下滑了67%,在亏损泥潭中难以脱身。

    实际上,在朝着电气化、自动驾驶转型的关键阶段,那些与 “新四化” 业务关联不大的部门,也将被汽车制造商们慢慢转包出去,就拿丰田来说,他们此前已把半导体和内燃机板块转移到了电装。

    正以为此,轻装上阵的丰田们,可以将开发成本毫无顾虑地投入到创造价值和利润的核心领域,而那些打着 “废除重复业务” 旗号的供应链变革,其本质正是将盈利的焦虑转移到金字塔下游的零部件供应商们,层层施压,直到 “被榨干” 的极限。

    领跑中的丰田,究竟在焦虑什么?

     


     

    焦虑依旧存在

    在传统燃油时代,控制成本和提高利润的方式主要有经营运作和利用供应商关系两个渠道,但是在 “新四化” 未来趋势和终极路径尚未明晰的当下,上述两大 “撒手锏” 已在盈利贡献上趋于极限,且巨额的研发投入依旧有打水漂的风险。

    一言以蔽之,趋势错判的代价越来越高。

    丰田在2019年3月期计入的研发费用约为1万亿日元,其中,“新四化” 领域的研发占比已经达到了40%;而根据副社长小林耕给出的数据,丰田在2020年3月期财年的研发费用预计将达到1.1万亿日元,且 “新四化”的投入比例将被逐渐提升至50%。

    更重要的是,如何将 “新四化” 的高投入转化为有利可图的盈利项目。

    虽然丰田已经拥有普锐斯等热销车型,但他们也是花了较长时间才使其标志性的混合动力汽车实现收支平衡。截至目前,丰田手里尚没有能与97年混动版普锐斯相媲美的 “新一代种子”,哪怕是今年东京车展才浮出水面的纯电动版图,在丰田工程师看来,也至少需要10年才能真正盈利。

    正因为此,才有丰田章一郎今年8月拜访吉野彰的特殊一幕。电气化时代已经到来,内燃机时代的模式渐行渐远,旧有的体系优势如若墨守成规,将在不断变化的时代节奏中逐渐式微。

    领跑中的丰田,究竟在焦虑什么?

     

    丰田最大的威胁究竟是谁?

    在丰田章男看来,在利润和市值方面穷追不舍的大众汽车并不可怕。全球车市增速逐渐放缓,中美和日韩贸易战的不确定因素依旧存在,英国脱欧一事也对汽车产业影响深远,这样的背景之下,缺乏居安思危的意识、在昔日的光环之下停滞不前,才是时代拐点最大的敌人。

    今年6月,丰田在股东大会上决定,对公司9名董事及23名执行董事(部分人员有重复)的高级职员报酬,一律下调10%;而科长级以上管理人员,夏季奖金也将比2018年同期下降了4-5%,对象主要包括科长级的7400多名 “基础干部职”,以及合并前的部长、室长级的2300多名 “干部职”,共计约一万人。

    此外,丰田正式通过了引进薪酬制度改革的议案。包括奖金在内的年度薪酬额度已从次日的40亿日元下调到30亿日元以内,且新设了40亿日元以内的股权报酬额度,公司董事的报酬总额每年将控制在70亿日元以下。

     

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